Аналіз можливостей і способів трансформації шосейного велосипеда для групових гонок в обробний велосипед для індивідуальних гонок.

Популярність велосипедного спорту і тріатлону серед любителів в наші дні зростає явно і неухильно. Підтвердження тому факту виключно наочне - варто лише поглянути на результати і статистику спортивних аматорських стартів. Не менш яскраво вражає різноманітність і якісний склад «велосипедного парку» як любителів, так і професіоналів - фантастичні по дизайну, конструкції, обладнання та ціною веломашини вражають саме вимогливе уяву.

Проте, всім, хто сідав на коня і крутив педалі в серйозних тренуваннях і змаганнях, відомо, що «ходова частина» - велосипед - може лише перекласти в швидкість зусилля від «двигуна» - гонщика. Ефективна реалізація потенціалу системи «гонщик-велосипед» можлива лише за умови належної функціональної підготовки велосипедиста і грамотної настройки велосипеда під індивідуальні особливості спортсмена. Деякі особливості настройки посадки велосипеда розглядалися раніше: " Ефективна посадка на велосипеді: таємне і явне ". Тут же спробуємо проаналізувати можливість і способи трансформації шосейного велосипеда під різні види велогонок без« переробки конструкції ». Наприклад, групова шосейна гонка - роздільна шосейна гонка - триатлон-спринт (олімпійка) - довгий триатлон (113км або 226км). Особливості кожного з видів велогонок розглянемо трохи пізніше, а поки зупинимося на принципах, знання яких, як відомо, компенсує не знання деяких фактів. у переважній більшості у любителів велоспорту та триатлону в наявності є лише дин змагальний велосипед. Як правило, шосейний, оскільки велосипеди для роздільних гонок можуть використовуватися тільки для стартів в індивідуальних гонках з забороненим драфтінга, тобто, з виключенням можливості «сидіння на колесі». Згідно з існуючими правилами, зона, в кіт
й заборонено зближення спортсменів (зона драфтінга), становить 10-15 метрів між заднім колесом лідера і переднім колесом наступного за ним. Суть заборон полягає в небезпеці нанесення травм виступаючими елементами лежака або обробного прямого керма в разі контакту в гонці на швидкості з іншим велогонщиком або падіння велогонщика. Велосипеди, призначені для групових гонок, можуть бути використані як в роздільних, так і групових стартах. Крім того, обробні велосипеди дорожче шосейних. З цієї причини шосейний велосипед для групових гонок є, як правило, єдиним у більшості любителів спорту на всі випадки велоспортівной життя. На самому початку будь-яких порівнянь і оцінок необхідно вибрати міру ефективності даної системи - гонщик-велосипед. В даному випадку, логічно припустити, що загальним показником ефективності може виступати максимальна швидкість або мінімальний час подолання заданої дистанції. У чисто велосипедних гонках на цьому показнику можна було б зупинитися. Однак в видах спорту, де велогонка лише один з етапів (триатлон, дуатлон з велоетапом, в яких після велогонки слід біговій етап), цілком об'єктивними можуть бути наступні показники: - максимальна з досяжних швидкостей (мінімальне з можливого час подолання дистанції) при витраті зусиль не більше заданих; - мінімальна з можливих витрата зусиль для підтримки швидкості не менше заданої (часу подолання дистанції не більше заданого). Об'єктивна оцінка витрачених зусиль можлива «в прямому вимірі» за допомогою вимірювачів потужності, і дуже наближено і побічно - при використанні вимірювача частоти серцевих скорочень (ЧСС). Вимірювачі потужності в даний час досить дорогі, тому більшості любителів доступні лише два «датчика», спільний аналіз сигналів, що дозволяють оцінити енерговитрати - монітори серцевого ритму (МСР) з датчиками ЧСС і власна інтуїція. Остання, до речі, при хорошому уваги, спостережливості та вмінні прислухатися до власних відчуттів, дуже інформативна в плані контролю власних запасів енергетики. Однак, навіть володіючи чудовою фізичною формою і досконалим за технічними характеристиками двоколісним болідом, досягнення максимальної ефективності пересування ще не гарантується. І чим складніше дистанція - рельєфніше, швидше, довше - тим більшу роль відіграють ще як мінімум чотири фактори, прямо впливають на ефективність гонки: 1. Безпека їзди. Можна налаштувати параметри велосипеда під максимальну передачу зусиль на шатуни при мінімальному лобовому опорі. При цьому велогонщик може виявитися в положенні явно не стійкому при русі по нерівних поверхнях, з вкрай обмеженими можливостями для маневрування (витягнуті на лежаку і максимально згруповані в передпліччях руки) і майже повним обмеженням видимості та огляду (голова опущена вниз, «лежить на руках» ). Однак в реальних гонках велосипедист жертвує певною мірою і передачею потужності на шатуни, і аеродинамікою, і зручністю заради забезпечення мінімально необхідного рівня безпеки. А саме - збільшеним вагою і габаритними параметрами велосипеда, наявністю і розміщенням обладнання та параметрами посадки на велосипеді. 2. Ергономіка і комфортне положення тіла в процесі велогонки. Чим довше велогонка, тим більшу роль відіграє зручність посадки на велосипеді і педалювання. На коротких дистанціях, що вимірюються в декількох десятках кілометрів і подоланих протягом години-півтори, можна і «потерпіти» - змусити організм зберігати незручну, обмежених і напружену позицію для поліпшення аеродинаміки або потрібної частоти педалювання, зазнаючи дискомфорт і біль в шиї, спині і попереку , сковуючи дихання і перенапружуючи затерплі руки-плечі. Була б мета, як то кажуть). У довгих велоперегонах і триатлону ергономіка і зручність можуть бути взагалі визначальним і головним фактором успішного досягнення мети - фінішу з найкращим з можливого часом, оскільки щодо «свіжий» організм здатний видавати збільшену потужність і підтримувати таку тривалий час. 3. Аеродинаміка. Посадка на велосипеді в позиції мінімального лобового опору значно завантажує опорно-руховий апарат і обмежує амплітуду дихання, оскільки змушує гонщика групувати в практично нерухоме і не ергономічне положення торс, шию, руки і голову. Крім того, близько розташовані і витягнуті руки на лежаку або кермі ускладнюють балансування на велосипеді і погіршують керованість, а необхідність частого і регулярного огляду вперед змушує закидати голову, надмірно напружуючи шийні хребці. По суті, аеродинамічна позиція для роздільних гонок визначається попередніми двома факторами - безпекою і комфортом. Чим нижче, агресивніше і компактніше посадка, тим гірше маневреність, керованість і стійкість велосипеда й велосипедиста; більша ймовірність «пропуску» несподіваних або дрібних перешкод через вузького кута переднього огляду і не безперервності огляду вперед; «Скуті» положення тіла і можливість повноцінного дихання. Внаслідок розглянутих факторів, роздільна гонка на 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 і більше годин може в тій чи іншій мірі визначати параметри налаштування велосипеда. Якщо протягом 1-2 годин можна і «потерпіти» дискомфорт і «підвищити пильність», жертвуючи комфортом, то гонка понад 4-5-й і більше годин явно змушує віддати перевагу комфорту - трохи підняти висоту керма або лежака, зрушити підлокітники ближче до сідла, встановити більш короткий винос керма. 4. Потужність. Величина і об'єктивна, і відносна. Об'єктивна, оскільки в кожен момент часу обертання шатунів характеризується цілком конкретної прикладається силою, яку можна виміряти датчиками і оцінити у ВАТ. Суб'єктивна, оскільки власне сила, що прикладається до педалей, залежить від витривалості, техніки педалювання, мотивації, емоційного настрою, профілю і протяжності траси, цілі велогонки і - власне від параметрів настройки велосипеда і посадки на велосипеді. Знову ж таки, на потужність педалювання впливають перші три фактори. Нижче звернемо увагу лише на вплив параметрів настройки велосипеда і посадки на зміну потужності. Крім розглянутих факторів, грамотна настройка велосипеда, посадки на велосипеді і раціональна техніка педалювання забезпечує відсутність і запобігання і явних, і потенційних травм. Наприклад, занадто зрушені до осьової лінії лежаки на догоду аеродинаміці можуть значно погіршити керованість велосипеда; зайве низька висота керма і, як наслідок, більш низька посадка, може істотно погіршити огляд, а надто зрушений вперед лежак і підлокітники різко погіршити стійкість велосипеда. Потенційні травми від явних помилок в налаштуванні велосипеда більш небезпечні, оскільки накопичуються поступово і на початку велосипедних тренувань явно себе не проявляють. До таких належать - перенапруження або пошкодження колінних зв'язок або меніска через надмірно низької висоти сідла, збільшеного розвороту шипів на велотуфлях щодо поздовжньої осі, занадто довгих шатунів; розтягування пахових зв'язок і мікротравм через невідповідність розміру сідла віддалі сідничних горбів і збільшеної висоти сідла; перенапруги і набряків в області спинних і шийних хребців, сухожиль і суглобів плечей, передпліч і кистей внаслідок неправильно підібраних розмірів рами, виносу керма, висоти сідла і керма, невідповідності налаштувань велосипеда необхідної раціональної посадці велогонщика. На жаль, тривалий час накопичені травми вимагають досить тривалого лікування та відновлення. І так, повернемося до трансформації шосейного велосипеда в обробну. Захоплюючий процес відбувався умілими руками досвідченого фахівця в професійній лабораторії Velosportlab , Оснащеної сучасним технічним обладнанням. Відмінність обробного велосипеда від шосейного полягає в особливостях конструкції і параметрах посадки. Конструктивно разделочнік виконаний в покращеній аеродинамічній формі рами, вилок, керма, стійок лежака, підсідельного штиря, має зсунутим вперед в порівнянні з шосейники становищем сідла для поліпшення аеродинамічної посадки. З цієї причини вага обробного велосипеда дещо більше шосейного. Посадка на обробному велосипеді покликана зменшити лобовий опір повітря і характеризується більшим зсувом корпусу вперед щодо посадки на шосейному велосипеді (обумовленим зрушенням сідла вперед), більшим нахилом торса до рами і значним часом опори на підлокітники лежаків в процесі гонки. Шосейний велосипед, на відміну від обробного, легше, маневреннее через особливості форми керма і можливостей хвата, сконструйований для щодо високої посадки (близько 90% групової гонки велогонщик має кисті рук на грипсами і тільки близько 10% на «бублику» керма), можливостей різкого нарощування темпу педалювання і підтримки високої частоти педалювання в високій посадці (чому сприяє зрушення сідла назад в порівнянні з обробним велосипедом). Відштовхнемося від того факту, що шосейний велосипед для групових гонок вже присутній в наявності і підібраний відповідно до антропометричних параметрами гонщика. Тут слід звернути увагу на важливу особливість. Як правило, поширений параметр, за яким проводиться вибір велосипеда для гонщика - відповідність розміру рами і росту людини. Докладніший підбір комплектуючих включає: розмір шатунів, розмір рульового виносу, ширини сідла, ширини і типу керма.

Налаштування посадки для вже наявного в наявності велосипеда, обробного або шосейного, проводиться регулюванням положення трьох складових: - шипів на велотуфлях в поздовжньому напрямку і вугіллі розвороту щодо поздовжньої осі; - висоти, нахилу і зсуву в горизонтальній площині сідла; - висоти, довжини виносу і положення «бубликів» керма щодо поздовжньої осі керма. При трансформуванні групового велосипеда в обробний з'являється четверта складова - лежак, в найкращому варіанті виконання регульований по ширині, довжині, висоті і куту нахилу трубок і підлокітників. Наприклад, ось такий: Profile Design T3 + , RedShift .

У кожному конкретному варіанті вже повністю укомплектованого велосипеда існують деякі діапазони регулювання під індивідуальні параметри велогонщика. Однак на практиці може виникнути випадок, при якому положення будь-якого елементу (або елементів) регулювання вже знаходяться в граничної позиції і подальшої регулюванню не піддаються. У такій ситуації трансформацію велосипеда з бажаної ефективністю можливо буде забезпечити лише частково. Або, як варіант, лише за умови заміни деяких комплектуючих велосипеда (в моєму випадку необхідно було замінити винос керма на більш короткий і встановити інший тип сідла).

Адаптувати шосейний велосипед до обробним гонок кардинально можливо установкою на кермо лежака, і «перенастроюванням» регульованих параметрів велосипеда - висоти і зсуву сідла, виносу і висоти керма. Регулювати положення шипів на велотуфлях також допустимо, однак, в більшості випадків їх положення може залишатися постійним.

Слід брати до уваги, що навіть при самій ретельній підгонці параметрів посадки шосейника до разделочніку результат буде все-таки компромісом між легкістю та маневреністю і аеродинамікою і жорсткістю. Для кожного виду гонок кращим рішенням буде спеціалізований велосипед. Якщо ж в наявності лише один - тоді розглянута трансформація являє собою цілком розумний вихід із ситуації «один велосипед на всі випадки життя».

При ідеальному результаті, бажано обмежитися лише мінімальними змінами вихідних налаштувань. Однак на практиці для підгонки параметрів посадки під «обробні вимоги», можливо, необхідно буде змінити висоту або положення сідла по горизонталі і / або висоті - на практиці, операція займе менше хвилини і спеціальних умінь не зажадає. У більш складному випадку - встановити більш короткий винос керма або зняти одне або кілька проставочное кілець для регулювання висоти керма. Такі маніпуляції також не складні, не тривалі і не вимагають звернення до сервіс-центри.

У самому «незручному» варіанті - замінити підсідельний штир або сідло. До речі, при можливості, мати в наявності одночасно два сідла, закріплених на індивідуальних підсідлових штирях - найкращий вибір для гонщиків, які беруть активну участь як у велоперегонах, так і в тріатлоні. У такому варіанті положення і висота сідла встановлюється заздалегідь і фіксується остаточно, а трансформація шосейника в разделочнік складається лише в заміні сідла і виставленні підсідельного штиря з сідлом в раму по мітках на підсідельному штирі. У будь-якому випадку, заздалегідь звернемо увагу, слід нанести не стирається мітки на підсідельний штир, поздовжні напрямні сідла, місця кріплення підлокітників і місць кріплення лежака на кермі - як для положення «разделочнік», так і «шосейник». При необхідності черговий трансформації велосипеда в ту чи іншу спеціалізацію по мітках це буде зробити не трудно).

А тепер - як процес трансформації виглядає на практиці. Спочатку велосипед був налаштований під посадку для шосейних групових гонок 2 роки тому. Хоча антропометричні параметри в дорослому віці стабільні - зростання, довжина рук і ніг, відстань між сідничного горбами, розмір стоп і т.п., тим не менш, деякі з них можуть змінюватися в ту або іншу сторону. Наприклад, наслідки травм, що обмежують рухи суглобів, втрати або збільшення м'язової маси, зменшення або збільшення гнучкості суглобів і хребта. З цієї причини процедури основних антропометричних вимірів, що стосуються гнучкості суглобів і хребта, були проведені знову. Як не дивно, гнучкість в тазостегновому суглобі і в хребті злегка збільшилася). Велоспорт омолоджує ?;)

На наступному етапі налаштування посадки увагу було звернуто на велотуфлі. Шипи зрушені трохи назад для розвантаження голеностопа - основних робочих м'язів на біговому етапі. Під устілку лівої ступні вбудований додатковий супінатор, оскільки звід стопи нижче правої ступні.

Далі - велосипед на стенд Retul. За допомогою просторового датчика Zin знімаються точні розміри велосипеда і передаються в пам'ять системи аналізу та обробки інформації. В результаті на екрані візуалізується схема настроюється велосипеда.

За основними кинематическим ланкам, задіяним в велорух - нога-торс-рука праворуч були прикріплені датчики амплітуди руху. Таким способом за допомогою приймача Retul безпосередньо в динаміці вимірюються діапазони робочих кутів згинання ніг в колінному і стегновому суглобах, положення хребта, кутів розташування ліктьових суглобів на кермі.

Як для шосейної, так і для тріатлону посадки існує індивідуальний ефективний діапазон кутових динамічних і статичних положень суглобів і «робочих органів». По суті, регулювання посадки на велосипеді складається в регулюванні сідла і керма таким чином, щоб при русі робочі кути суглобів знаходилися в межах раціональних (допустимих) діапазонів. Як відомо, для шосейної і триатлону посадок діапазони кутів розрізняються, в силу розглянутих вище особливостей.

Після нетривалого педалювання Retul аналізує кинематику рухів велогонщика, зіставляє з поточними параметрами велосипеда і видає рекомендації на зміну або регулювання тих чи інших елементів велосипеда.

Оскільки спочатку велосипед збирався під чисто шосейні гонки, на початку були виміряні параметри велосипеда для варіанту «шосе», потім «триатлон».

Існуючі діапазони регулювання керма і сідла можна було налаштувати для групових гонок, але для ефективної посадки в варіанті «триатлон» кермо розташовувався занадто винесеним вперед. В результаті, для досягнення ефективної посадки в обох варіантах, необхідно було встановити більш короткий винос, а регулювання раціональної висоти посадки виробляти зміщенням сідла в горизонтальному положенні - вперед для варіанту «триатлон» і «назад» - для варіанту «шосе». Але для більш компактною і аеродинамічної посадки в варіанті «триатлон» існуюче сідло необхідно було замінити - слід підняти висоту штиря для зсуву сідла назад (в більшості випадків, підняття підсідельного штиря на 2см назад відсуває сідло на 1см назад. І навпаки). З цієї причини слід підібрати сідло з низьким посадковим профілем.

Було протестовано кілька варіантів спільного вибору висоти і зсуву сідла, довжини рульового виносу, нахилу осі керма (шипи на контактних велотуфлях вже були відрегульовані). Потім ще раз були проведені вимірювання на стенді Retul для оцінки ефективності шосейної і триатлону посадки.

До удачі, за словами майстра, виявилося, що для трансформації шосейника в разделочнік досить було лише зрушити сідло в горизонтальній площині на 2см вперед і встановити лежак. В порівняно поширених випадках перетворення варіанту «шосе» в «триатлон» необхідно, крім зсуву сідла, замінювати рульової винос на більш короткий.

На завершення, на кермо був встановлений тріатлонне лежак і відрегульований по положенню підлокітників, кутку установки щодо горизонту і зрушенню по поздовжній осі рами. Наявний в наявності лежак дозволяє виробляти регулювання лише за двома фіксованими діапазонами в кожному напрямку, тому на практиці більш кращі лежаки з можливістю «плавної» регулювання як по довжині, так і по ширині кріплення на кермі, а також висоті і ширині кріплення підлокітників. Після остаточної фіксації положень сідла, керма і лежака були виставлені мітки їх кріплення і ще раз проведено тестування на ефективність посадки. Звернемо увагу, що ефективність посадки в статиці і динаміці оцінюється на основі бази даних і знань, розроблених фахівцями велоспорту і закладених в пам'яті системи Retul. Зворотним зв'язком, що впливає на вибір діапазону кутів, є об'єктивні дані вимірювань індивідуальної антропометрії конкретного велогонщика. Таким чином, робочі кути в суглобах, спині в статиці і динаміці, амплітуди рухів розташовуються в діапазонах, раціональних для даного виду велогонки і конкретного велогонщика. Наприклад, при однаковому зростанні і антропометричних даних двох велогонщиків, але різною гнучкості в тазостегновому суглобі або хребті настройка зсуву сідла і довжини виносу буде різною. Відповідно, і параметри ефективної посадки - також.

Слід також звернути увагу, що при зміні гнучкості суглобів внаслідок зміни режиму і інтенсивності тренувань, віку, травм і т.п., дуже бажано провести тестування на відповідність налаштувань велосипеда до об'єктивних антропометричним даним організму. Можливо, час від часу знадобиться перенастроювання деяких елементів велосипеда. Або ж виконувати певні вправи на збільшення гнучкості суглобів.

Підсумок досить тривалої і скрупульозної втілився в підтягнутий в прямому і переносному сенсі разделочнік, трансформований «легким рухом руки» з шосейника, і підготовлений до «одиночного велобегу» на класичному довгому тріатлоні на дистанції 3.8 + 180 + 42.2 = 226км, з яких 180км - велогонка .

Новостворений "компромісний" разделочнік був випробуваний попередньо на дистанції 185км, по профільної трасі з набором висоти близько 1.5км. Володіючи досвідом тренувань і участі в змаганнях з триатлону на дистанціях від спринту до залізної триатлону класики, все «принади» дискомфорту і ниючих болів в суглобах, спині, затерплі руках і паху мені в тій чи іншій мірі знайомі). З одного боку, вони обумовлені аматорським рівнем тренувань, а з іншого - і в цьому переконався грунтовно - налаштуванням посадки «на око» і за відчуттями. Мабуть, вперше більш ніж 6-и годинний велопробіг виявився малопомітним для суглобів організму, хребта, шийних хребців, передпліч і кистей рук. Більш того, об'єктивно зросла потужність передачі зусиль через більш раціональної та комфортної посадки. Відчуття, подібні до пересаджуванні з тренувального алюмінієвого велосипеда з чужого плеча на побудований під себе карбоновий болід). Звичайно, це лише суб'єктивні відчуття, проте в об'єктиві підтримання середньої швидкості 29-30км / ч протягом 6-7і годин на досить рельєфною трасі, з Тягун і «сторчма» без рівнини і із зустрічним вітерцем, для мене, любителя спорту з явним ухилом в лижні гонки - досягнення). Більш того, фізичне і функціональний стан після таких велопробігів цілком задовільний і цілком допускає довгий і довгий забіг на марафонську дистанцію, наприклад). налаштований фахівцями Velosportlab шосейник в варіанті разделочніка брав участь в класичному тріатлоні 226км. Велосипедна траса, вельми рельєфна, з не найкращим покриттям та, місцями, тривалої «пральною дошкою», змушувала випробувати значні навантаження і велосипеду, і опорно-руховому апарату. Проте, відчуття «єдиного цілого» з велосипедом на протязі всього велоетапа і не нагадування про себе спини, рук, шиї підтверджують об'єктивність виконаних змін в налаштуванні велосипеда.

Звичайно ж, слід розуміти, що трансформація шосейного велосипеда для групових гонок в обробний є "мирне співжиття" компромісів. "Чистий" разделочнік ефективніше в роздільних гонках в силу закладених конструктивних особливостей і спеціалізації. Однак при наявності лише одного велосипеда розглянута вище трансформація дозволяє помітно поліпшити ефективність гонки, що складається як в зменшенні лобового опору, так і підвищення потужності педалювання і зручності посадки, що особливо важливо для довгих велогонок.

Напевно, для аматорського спорту важливі не тільки призові місця в протоколах, і навіть не тільки перемоги над собою. Ризикну припустити, що невід'ємну, а може бути і найважливішу частину активного життя займає радість і гармонія рухів, не тільки розвиваючі здорове тіло, але надихаючі здоровий дух). І розвитку, і натхненні навколишній світ, майстерно і творчо вдосконалений, лише допомагає. Може бути, відчуття гармонії і частини єдиного цілого з цим світом і є головна мета, до якої стОит прагнути!)