Бос італійців все заперечує.

Після нищівних поразок Скудерії на Гран-прі Італії, Сінгапуру і Росії експерти почали шукати причини несподіваної зміни розкладу сил в пелотоні: раніше італійські боліди відривалися від усіх на прямих, але в середині вересня втратили колишню колосальну перевагу. Здогадки будувалися аж до гонки в Сочі, де через деяких інсайдів стало відомо про встановлення додаткових датчиків ФІА в двигуни «Феррарі» - і багато вболівальників поспішили пов'язати два цих факту.

Однак пряма залежність однієї дії від іншого зовсім не означає неодмінною нелегальність всіх попередніх перемог Скудерії по ходу сезону. Саме це і спробував пояснити світу один з головних технічних експертів з «Формули-1» Крейг Скарборо в діалозі з авторитетним автоспортивним журналістом Пітером Віндзор .

«Ситуація досить туманна, - погодився експерт. - Насправді, лише пара людей за межами «Феррарі» точно знає, що відбувається. Але в процесі роботи після Сочі я зрозумів одну річ: багато людей звертають увагу тільки на заголовки і тому не беруть істинний смисл. Насправді, те, що відбувається об'ємніше: «Феррарі» могла зробити багато речей, і тому потрібно розібрати ситуацію детальніше.

У боліді «Формули-1» силова установка ділиться на бензиновий мотор і електричну гібридну частину. Двигун внутрішнього згоряння - досить проста в даний момент технологія, і його продуктивність оцінюють завдяки вимірами споживання палива, при цьому постійно перевіряючи споживання масла для запобігання використання мастильної рідини для допомоги запалювання. Також легко виміряти крутний момент прямо на валу перед коробкою передач. Саме це сталося, по-моєму, на Гран-прі Китаю: бездротовою технологією оцінили потужність крутного моменту мотора.

Так що ФІА вже знає здібності кожного з цих двигунів, тому що має доступ до даних по оборотам в хвилину. Також на даний момент бензиновий двигун важко поліпшити якимись інноваціями - отже, розглядається гібридна система. Особливо це було підкреслено незвичайним розгоном і звуком - реве електричним шумом мотором, який люди чули з самого початку сезону. Саме тому все і подумали, що справу в електричній частині, тому збільшення відбулося не в загальному виході потужності, як буває, наприклад, при впровадженні більш ефективного палива або зміні потоку пального.

Далі, на машині є два гібридних пристрою: «Н» - досить новий для індустрії теплової генератор, і «К» - кінетичний, з яким вже все добре знайомі. Отже, машина отримує потужність через зчеплення і коробку передач від двигуна внутрішнього згоряння і від MGU-K. Обсяг енергії обмежений дозволеним значенням в 4 МДж на круг при залученні акумулятора, і також працює обмеження оборотів в 15 тисяч в хвилину. Їх налаштування можуть змінюватися з великою точністю, але загальна потужність обмежена і до не можна щось додавати.

З іншого боку, в боліді є MGU-H. Він рекуперірует енергію з обертання турбіни - і цей заряд можна повернути в турбіну для продовження обертання, але його не можна використовувати як чисто електричний турбонагнетатель. Зате можна заряджати виробленим електрикою акумулятори або перенаправляти енергію безпосередньо на MGU-K для перевищення звичайних 30 секунд прискорення від задіяння електромотора. Тут як раз і з'являються знаки питання.

Спершу чутки стверджували, що у «Феррарі» виявили два акумулятора. Тут немає порушення правил: це всього лише той же набір осередків і компонентів, їх можна ділити як завгодно на будь-яку кількість частин. Теоретично у Скудерії просто міг бути один акумулятор для MGU-K і для MGU-H. У ФІА в той же час є датчики на батареях, які вимірюють рівень заряду і напруга всередині осередків - але питання полягає в їх розташуванні в системі. Теоретично тут можуть бути незрозумілі для ФІА шляху перенаправлення електричної енергії таким чином, щоб датчики не могли її виміряти - але через датчика крутного моменту ФІА моментально б дізналася про збільшення оборотів без змін в гібридних системах. Тоді вони б відразу зрозуміли, що відбувається щось незаконне, і почали б розслідування. У ФІА сидять розумні люди, вони б визначили проблему.

У правилах деталі для подібних технологій прописані досить бідно, оскільки розробки дуже молоді. І «Феррарі» знайшла спосіб продовжувати прискорення від MGU-K на прямих.

На початку року, коли у «Феррарі» помітили той самий незрозумілий звук на розгонах, вони використовували першу силову установку в сезоні - будемо називати її «Версія 1». Тоді, на початку сезону, ми знали, що «Феррарі» хороший двигун і відмінний розгін - і італійці наздогнали «Мерседес». Потім в Канаді вони використовували новий мотор - «Версію 2», і всього дві гонки через виміри GPS показали незвично великий рівень розгону «Феррарі» в середині прямих - якраз в ті самі моменти, коли зазвичай у MGU-K закінчується енергія. У техніки «Феррарі» ж немов відкривалося друге дихання. З тих пір експерти і почали шукати. З середини сезону все знали про це розгоні, все бачили часи на секторах, «Мерседес» оголошував, що «Феррарі» тільки за рахунок цього виграє купу десятих секунди. Потім в декількох останніх гонках цей розгін містичним чином випарувався - всього через дві гонки після впровадження «Версії 3» в Бельгії. Для заміни мотора вибрали не найкращий час, але як раз це ФІА могла непублічно обговорювати з «Феррарі» весь сезон.

Ми знаємо, що не всі знахідки ФІА беруться під сумнів з точки зору легальності або їх точки зору щодо інтерпретації правил. Часто вони спілкуються з командами в стилі «ладно, можете зберегти ось це, але змінити ось це». Історія з днищем «Хааса» стала класичним прикладом: вони намагалися таємно все виправити. Тому ми можемо нічого і не дізнатися про будь-яких обговореннях між ФІА і «Феррарі» - і, можливо, ми і не дізнаємося раніше, ніж через 20 років.

Мені здається, в двигун «Феррарі» могли додати навіть більше датчиків. На Гран-прі Баку Джеймс Еллісон [працівник «Мерседес»] почув звук, з яким він працював, побачив прискорення - і пішов до ФІА з питанням в стилі «з мотором« Феррарі »відбувається щось незрозуміле, ви не могли б розібратися? ». Так і вчинили - і в підсумку помістили більше датчиків в обидві батареї, розібралися, що італійці робили, і пояснили це як «дуже складну, але законну річ» на Гран-прі Монако.

Через пару гонок ми побачили, як потужність в середині прямих знову збільшилася. Потім через кілька заїздів з новим мотором разбежка пропала. Тепер «Феррарі» навіть відчуває невелику нестачу швидкості - особливо в кваліфікаціях. По-моєму, перед впровадженням «Версії 3» ФІА попросила їх змінити щось в моторі, ймовірно, додавши датчики. Спершу італійці продовжили використовував свій хитрий алгоритм роботи гібридної системи, але коли в ФІА отримали нарешті всі дані і до кінця у всьому розібралися - то звернулися до «Феррарі» з проханням на зразок «немає, це зовсім не те, що ми просили вас зробити. Ви не могли б все змінити? ». Люди, можливо, скажуть, що «Феррарі» використовувала незаконну подвійну батарею, але в цьому і полягає пишність правил - подібні речі постійно відбуваються в «Формулі-1».

«Феррарі», очевидно, не може повернутися до своєї попередньої розробки і тепер знаходяться на крок позаду в порівнянні з серединою сезону. Це безперечно позначиться на їх конкурентоспроможності в кінці чемпіонату, тому що вони більше не можуть впровадити новий мотор - вони вже використовували регламентований ліміт деталей. Якщо вони все-таки зважаться, то отримають штраф у вигляді втрати великої кількості місць на стартовій решітці і втратять практично всі потенційне перевагу від нової техніки.

Думаю, до цього ми і прийшли: щось відбувалося весь сезон, але в підсумку ФІА все припинила ».

«Також це пояснило б фразу Льюїса Хемілтона в Монці, - додав Пітер Віндзор. - Він тоді сказав, що «у« Феррарі »є особливі трюки» - і тепер зрозуміло, чому він використовував саме це слово. Очевидно, він спілкувався з Джеймсом Еллісоном і Енді Кауелл (главою моторного підрозділу «Мерседеса») ».

Проте, напередодні Гран-прі Японії керівник «Феррарі» Мауріціо Аррівабене начисто відкинув всі подібні теорії - і навіть висловив обурення витоком інформації.

«По швидкості на прямих в Сінгапурі ми були попереду суперників, в Росії ми виглядали більш-менш на одному рівні з« Мерседесом ». Де ми втрачали час щодо конкурентів - так це в повільних поворотах. Чи не на прямих. І у нас є дані, що підтверджують це. Установка додаткових датчиків не має ніякого відношення до швидкості на прямих. У нашій силової установки складна конфігурація, складна схема розташування елементів. Ми погодилися із запитом від ФІА про співпрацю і встановили сенсор. Але це взагалі ніяк не вплинуло на швидкість нашої машини і роботу мотора.

Однак мені здається дивним, що всі знають про новий датчику. Як я вже говорив, схема розташування батареї в силовій установці дуже складна, і вона є інтелектуальною власністю «Феррарі». Сподіваюся, в майбутньому всіх не поінформує про інші особливості нашого проекту ».

фото: globallookpress.com / HOCH ZWEI / imago sportfotodienst; Gettyimages.ru / Robert Cianflone, Mark Thompson